Bu motor/şanzıman kombinasyonunda bilinen 3 kronik nokta var:
DV6TED4'te motor yağına karışan kurum kalın çamura dönüşüp turboya yağ taşıyan borudaki banjo cıvatası süzgecini ve yağ emiş süzgecini tıkıyor; turbo yatakları yağsız kalıp sarıyor. Yanlış viskozitede yağ ve uzatılmış değişim aralıkları süreci hızlandırıyor. Kritik nokta: yağ besleme boruları, banjo süzgeci ve karter/emiş süzgeci temizlenmeden takılan yeni turbo kısa sürede tekrar arızalanıyor — servis talimatlarına uyulan araçlarda bile 110.000 mil (~177.000 km) içinde iki turbo arızası vakası belgelenmiş. Turbo değişiminden ~1 ay sonra ek bir yağ-filtre değişimi öneriliyor.
1.6 HDi 110 FAP'lı sistemde partikül filtresi, Eolys katkı sıvısı sayesinde yaklaşık 450 °C'de rejenerasyon yapabiliyor. Katkı deposu boşalırsa filtre temizlenemez ve hızla tıkanır. Şehir içi kısa mesafe/dur-kalk kullanımda rejenerasyon tamamlanamadığı için tıkanma Türkiye trafiğinde çok yaygın. Gösterge sırayla 'filtre aşırı yüklü', 'filtre tıkalı' (yakıt debisi kısıtlanır) ve 'filtre yok' uyarıları verir. Önlem: haftada en az bir kez 20 km üzeri sabit hızlı sürüş ve katkı sıvısı seviyesinin takibi. Yaygın ama sakıncalı pratik olan filtre boşaltma/iptal muayene ve emisyon açısından problem yaratır.
308'in 1.6 HDi 110 ve 1.6 e-HDi 'Auto6R' versiyonlarında kullanılan BMP6 (MCP/EGC) tek kavramalı robotize şanzıman, içinde normal manuel dişli kutusu barındırır; debriyaj ve vitesleri elektro-hidrolik aktüatör yönetir. Kronik noktalar: hidrolik aktüatör ünitesinin aşınması/basınç kaybı, hidrolik yağ seviyesinin düşmesi, debriyaj balatasının aşınması ve kavrama pozisyon sensörünün yanlış sinyal vermesi. Sonuç: dur-kalkta belirgin baş sallama ve sarsıntı, geçişlerde gecikme, kalibrasyon bozulunca vitese girmeme ve kısıtlı moda düşme. Debriyaj değişiminden sonra şanzımanın mutlaka cihazla kalibre edilmesi gerekiyor; aktüatör değişimi en pahalı kalem. Otomatik şanzıman servislerinin bir kısmı bu üniteye hiç bakmıyor, bu da onarım seçeneğini daraltıyor.
Peugeot 308 1.6 HDi 110 Otomatik (T7, 2008-2011) için 3 kronik nokta kayıtlı; en masraflısı 1.6 HDi 110 turbo arızası — yağ besleme yolunun kurumla tıkanması (20.000–53.000 TL). Kesin hüküm ilana ve aracın geçmişine bağlı: bu kalemler ekspertizde temiz çıkmış ve fiyat masraf bandını yansıtıyorsa değerlendirilebilir; aksi hâlde ya pazarlık kozu ya da uzak durma sebebi olur.
Peugeot 308 1.6 HDi 110 Otomatik (T7, 2008-2011) aracında BMP6 robotize şanzımanda aktüatör ve debriyaj arızası tipik olarak 80.000–200.000 km aralığında ortaya çıkar. 308'in 1.6 HDi 110 ve 1.6 e-HDi 'Auto6R' versiyonlarında kullanılan BMP6 (MCP/EGC) tek kavramalı robotize şanzıman, içinde normal manuel dişli kutusu barındırır; debriyaj ve vitesleri elektro-hidrolik aktüatör yönetir. Kronik noktalar: hidrolik aktüatör ünitesinin aşınması/basınç kaybı, hidrolik yağ seviyesinin düşmesi, debriyaj balatasının aşınması ve kavrama pozisyon sensörünün yanlış sinyal vermesi. Sonuç: dur-kalkta belirgin baş sallama ve sarsıntı, geçişlerde gecikme, kalibrasyon bozulunca vitese girmeme ve kısıtlı moda düşme. Debriyaj değişiminden sonra şanzımanın mutlaka cihazla kalibre edilmesi gerekiyor; aktüatör değişimi en pahalı kalem. Otomatik şanzıman servislerinin bir kısmı bu üniteye hiç bakmıyor, bu da onarım seçeneğini daraltıyor.
Kayıt düzeyi: çok kaynaklı doğrulama, 2 kaynak. Masraf bandı 20.000–53.000 TL. Ekspertizde temiz çıkmışsa pazarlık konusu, çıkmamışsa peşinen masraf olarak yaz.
Dur-kalk trafiğinde ve düşük hızda sarsıntılı/baş sallayan vites geçişleri, geçişlerde uzun gecikme, kalkışta debriyaj kayması ve koku, vitese girmeme, şanzıman arıza uyarısı ve kısıtlı mod. 308'in 1.6 HDi 110 ve 1.6 e-HDi 'Auto6R' versiyonlarında kullanılan BMP6 (MCP/EGC) tek kavramalı robotize şanzıman, içinde normal manuel dişli kutusu barındırır; debriyaj ve vitesleri elektro-hidrolik aktüatör yönetir. Kronik noktalar: hidrolik aktüatör ünitesinin aşınması/basınç kaybı, hidrolik yağ seviyesinin düşmesi, debriyaj balatasının aşınması ve kavrama pozisyon sensörünün yanlış sinyal vermesi. Sonuç: dur-kalkta belirgin baş sallama ve sarsıntı, geçişlerde gecikme, kalibrasyon bozulunca vitese girmeme ve kısıtlı moda düşme. Debriyaj değişiminden sonra şanzımanın mutlaka cihazla kalibre edilmesi gerekiyor; aktüatör değişimi en pahalı kalem. Otomatik şanzıman servislerinin bir kısmı bu üniteye hiç bakmıyor, bu da onarım seçeneğini daraltıyor.
Güç kaybı ve turbo basıncı düşüklüğü, egzozdan mavi/gri duman, turbo ıslığının değişmesi, yağ eksiltme, ani iflasta metalik uğultu, arıza lambası. DV6TED4'te motor yağına karışan kurum kalın çamura dönüşüp turboya yağ taşıyan borudaki banjo cıvatası süzgecini ve yağ emiş süzgecini tıkıyor; turbo yatakları yağsız kalıp sarıyor. Yanlış viskozitede yağ ve uzatılmış değişim aralıkları süreci hızlandırıyor. Kritik nokta: yağ besleme boruları, banjo süzgeci ve karter/emiş süzgeci temizlenmeden takılan yeni turbo kısa sürede tekrar arızalanıyor — servis talimatlarına uyulan araçlarda bile 110.000 mil (~177.000 km) içinde iki turbo arızası vakası belgelenmiş. Turbo değişiminden ~1 ay sonra ek bir yağ-filtre değişimi öneriliyor.
Kayıtlarımızda 3 kronik nokta var: 1.6 HDi 110 turbo arızası — yağ besleme yolunun kurumla tıkanması, FAP (partikül filtresi) tıkanması ve Eolys katkı sıvısının bitmesi, BMP6 robotize şanzımanda aktüatör ve debriyaj arızası. Her biri için tipik km dönemi, masraf bandı ve ekspertiz notu bu sayfada.
Aynı PSA-Ford DV6TED4 1.6 HDi 110 FAP (Euro 4, 16V, 9HZ) motorunu taşıyan araçlar kroniklerin çoğunu paylaşır — kıyas için bak.
İlan linkini yapıştır, usta baksın: buradaki kronikleri ilanla ve ekspertizle eşleştirir, pazarlık kozunu TL olarak çıkarır.
Uygulamayı indir — ilk analiz hediye