Bu motor/şanzıman kombinasyonunda bilinen 8 kronik nokta var:
PSA-BMW ortak yapımı Prince EP6 motorun en bilinen derdi. Zincirin malzeme/tolerans kalitesi beklenen ömrün çok altında kalıyor; hidrolik gergi yağ basıncıyla çalıştığı için soğuk çalıştırmada zinciri toplayamıyor ve zincir kızaklara vuruyor. Uzama ilerledikçe eksantrik-krank senkronu kayar, motor arıza lambası cam-krank korelasyon hatası verir. Doğru onarım zincir + iki kızak + gergi + dişliler + VVT elektrovanaları setinin komple yenilenmesi, yağ emiş süzgecinin temizlenmesidir; tek parça değişimi sorunu geri getirir. Zincir atlarsa supap-piston teması ve büyük hasar olur. 2011 sonrası EP6C sürümlerinde parçalar revize edildi ama sorun tamamen bitmedi; en etkili koruma 10.000 km'de doğru viskozitede yağ değişimidir.
EP6'nın ikinci büyük kronik derdi. Yağ segmanlarının ölçülendirmesi zayıf, hızlı aşınıyor; supap gaydı keçeleri de sertleşip kaçırıyor. Yanma odasına giden yağ arttıkça tüketim yükseliyor, egzozdan mavi duman geliyor, buji ve lambda sensörleri yağ kurumuyla kirleniyor.
EP6'da termostatın oturduğu plastik su gövdesi ısıl yorgunlukla çatlıyor, soğutma suyu kaçırıyor. Termostat ve devirdaim pompası bu motorda neredeyse sarf malzemesi kabul ediliyor. Su kaybı fark edilmezse motor aşırı ısınır; alüminyum blok/kapak ikilisinde bu, silindir kapağı contası ve daha büyük hasar riski demektir. Zincir gergisi de yağ basıncına bağlı olduğu için aşırı ısınma zinciri de vurur.
EP6'nın her iki eksantriğinde VANOS tipi faz düzenleyici var. Yağ kurumu ve kirli yağ elektrovanaların (VVT selenoidlerinin) süzgeçlerini tıkıyor, faz düzenleyici komut alamıyor. Sonuç: dengesiz rölanti, güç kaybı, arıza lambası. Elektrovana arızası aynı zamanda zincir gergisinin çalışma basıncını da bozduğu için zincir uzamasını hızlandırır; bu yüzden zincir seti yenilenirken elektrovanaların da değişmesi öneriliyor. Türkiye'de sık teşhis hatası: sadece bobin/buji değiştirilip asıl sorun atlanıyor.
EP6'da karter havalandırmasından gelen yağ buharı ve kurum, emme kanallarıyla supap saplarında sert kalamin tabakası oluşturuyor. Tabaka kalınlaşınca hava akışı bozulur, supaplar tam kapanmaz; rölanti bozulur, tekleme ve güç kaybı başlar. Aynı birikinti supap oturma yüzeylerini de zorlar. Çözüm emme kanallarının mekanik (ceviz kabuğu kumlama) ya da kimyasal temizliği; kalıcı önlem karter havalandırma sisteminin sağlam ve yağ değişim aralığının kısa tutulmasıdır.
308'in 1.6 VTi ve ilk 1.6 THP otomatiklerinde kullanılan PSA AL4/DP0 4 ileri şanzımanın klasik derdi. Yağın zamanında değişmemesi ve aşınma metali birikmesiyle hidrolik blok içindeki selenoid (elektrovana) valfleri sağlıklı basınç üretemiyor; vites geçişlerinde vuruntu, P'den D/R'ye geçişte gecikme, yokuşta sert kick-down ve düşük vitese düşememe görülüyor. İleri aşamada 'Automatic Gear Fault' uyarısıyla güvenlik moduna (3. viteste kilitli) düşüyor. Servislerde yaygın uygulama basınç regülasyon ve modülasyon elektrovanalarının yağ-filtre ile birlikte yenilenmesi; ihmal edilirse komple revizyona gidiyor. Bakımı normal kullanımda 40.000 km, yoğun şehir kullanımında 25-30.000 km'de öneriliyor.
207'de direksiyon desteğini hidrolik pompa değil, direksiyon kolonuna bağlı elektrikli motor ve içindeki elektronik beyin (EPS/DAE ünitesi) verir; sistemde hidrolik yağ ya da pompa yoktur. Ünitenin içi ya da beslemesi/şase bağlantısı arızalanınca gösterge 'Takviyeli direksiyon arızası' uyarısı verir ve direksiyon aniden ağırlaşır; başta kontağı kapatıp açınca düzelir, zamanla kalıcılaşır. Arıza tipik olarak C1414 (EPS motor arızası) veya P0606 (ünite içi arıza) koduyla kayda düşer. Türk forumlarında araç yıkandıktan sonra tetiklenen vakalar ve 'kronik' diyen ustalar var; ünite çoğu zaman yenilenmiş/tamir edilmiş olarak da bulunuyor.
Silecek altındaki havuzun sağ/sol tahliye delikleri yaprak ve çamurla tıkanınca yağmur suyu polen filtresi yuvasından kabine dolar; sağ ön (bazen sol ön) paspas altı göl olur. Türk forumunda 2008 model 207 1.4 HDi'de aynen bu yaşanmış, polen filtresi altındaki gider elle temizlenince biriken su boşalmış. Su uzun süre kalırsa sürücü ayak boşluğu hizasındaki BSI (gövde beyni) ve soketleri oksitlenir; merkezi kilit, camlar, gösterge ve marş tarafında eşzamanlı, rastgele elektrik arızaları başlar. Tahliyelerin temizliği ucuz bir bakım, BSI onarımı ise pahalı bir sonuçtur.
Peugeot 207 1.6 VTi Otomatik (A7, 2007-2012) için 8 kronik nokta kayıtlı; en masraflısı Aşırı yağ tüketimi (segman ve supap gaydı keçeleri) (46.000–99.000 TL). Kesin hüküm ilana ve aracın geçmişine bağlı: bu kalemler ekspertizde temiz çıkmış ve fiyat masraf bandını yansıtıyorsa değerlendirilebilir; aksi hâlde ya pazarlık kozu ya da uzak durma sebebi olur.
Peugeot 207 1.6 VTi Otomatik (A7, 2007-2012) aracında VVT (VANOS) faz düzenleyici ve elektrovana arızası tipik olarak 70.000–180.000 km aralığında ortaya çıkar. EP6'nın her iki eksantriğinde VANOS tipi faz düzenleyici var. Yağ kurumu ve kirli yağ elektrovanaların (VVT selenoidlerinin) süzgeçlerini tıkıyor, faz düzenleyici komut alamıyor. Sonuç: dengesiz rölanti, güç kaybı, arıza lambası. Elektrovana arızası aynı zamanda zincir gergisinin çalışma basıncını da bozduğu için zincir uzamasını hızlandırır; bu yüzden zincir seti yenilenirken elektrovanaların da değişmesi öneriliyor. Türkiye'de sık teşhis hatası: sadece bobin/buji değiştirilip asıl sorun atlanıyor.
Bugünkü fiyatlarla 8.000–11.000 TL bandında; parça ve işçilik dahil, servise ve bölgeye göre değişir. 207'de direksiyon desteğini hidrolik pompa değil, direksiyon kolonuna bağlı elektrikli motor ve içindeki elektronik beyin (EPS/DAE ünitesi) verir; sistemde hidrolik yağ ya da pompa yoktur. Ünitenin içi ya da beslemesi/şase bağlantısı arızalanınca gösterge 'Takviyeli direksiyon arızası' uyarısı verir ve direksiyon aniden ağırlaşır; başta kontağı kapatıp açınca düzelir, zamanla kalıcılaşır. Arıza tipik olarak C1414 (EPS motor arızası) veya P0606 (ünite içi arıza) koduyla kayda düşer. Türk forumlarında araç yıkandıktan sonra tetiklenen vakalar ve 'kronik' diyen ustalar var; ünite çoğu zaman yenilenmiş/tamir edilmiş olarak da bulunuyor.
Kayıt düzeyi: çok kaynaklı doğrulama, 2 kaynak. Masraf bandı 18.500–40.000 TL. Ekspertizde temiz çıkmışsa pazarlık konusu, çıkmamışsa peşinen masraf olarak yaz.
Peugeot 207 1.6 VTi Otomatik (A7, 2007-2012) aracında Emme supap ve kanallarında karbon (kalamin) birikmesi tipik olarak 80.000–200.000 km aralığında ortaya çıkar. EP6'da karter havalandırmasından gelen yağ buharı ve kurum, emme kanallarıyla supap saplarında sert kalamin tabakası oluşturuyor. Tabaka kalınlaşınca hava akışı bozulur, supaplar tam kapanmaz; rölanti bozulur, tekleme ve güç kaybı başlar. Aynı birikinti supap oturma yüzeylerini de zorlar. Çözüm emme kanallarının mekanik (ceviz kabuğu kumlama) ya da kimyasal temizliği; kalıcı önlem karter havalandırma sisteminin sağlam ve yağ değişim aralığının kısa tutulmasıdır.
Ekspertiz raporunda şuna baktır: Şanzıman yağı rengi/kokusu ve değişim faturası; test sürüşünde tüm kademelerin geçişi ve şanzıman hata kayıtları (elektrovana/basınç hataları) kontrol edilmeli. Test sürüşünde tipik belirtiler: Vites geçişlerinde vuruntu/sarsıntı, P-D veya P-R geçişinde 2-3 saniye gecikme, yokuşta sert ve gecikmeli geçiş, düşük hızda uğultu, güvenlik moduna düşme ve şanzıman arıza uyarısı, yakıt tüketimi artışı.
Aynı PSA-BMW EP6 1.6 VTi 120 PS (5FW; 2011+ Euro 5 EP6C/5FS) motorunu taşıyan araçlar kroniklerin çoğunu paylaşır — kıyas için bak.
İlan linkini yapıştır, usta baksın: buradaki kronikleri ilanla ve ekspertizle eşleştirir, pazarlık kozunu TL olarak çıkarır.
Uygulamayı indir — ilk analiz hediye