Toyota Carina 2.0 GLi Otomatik (T190, 1996-1998) — Kronik Arızalar

2.0 3S-FE motorun en tipik yaşlılık derdi. Supap keçeleri ısıyla sertleşip çatlar, segmanlar ve silindir cidarı aşınır; yağ yanma odasına sızar. Türkiye'deki Carina'ların neredeyse tamamı 250-400 bin km bandında olduğu için bugün alınan hemen her araçta bir miktar yağ eksiltmesi normal kabul edilir. Sadece supap keçesi ise kapak sökülerek görece ucuz çözülür; segman/silindir aşınmışsa iş motor revizyonuna gider. Yağı takip etmeyip kuru çalıştırmak asıl motoru öldüren şeydir.

3S-FE'de distribütör silindir kapağının yanına oturur; gövde o-ringi ve distribütör mil keçesi zamanla sertleşip yağ kaçırır. Kaçan yağ distribütör kapağının altındaki bobin/rotor bölgesine dolunca ateşleme zayıflar ve motor tekler. Çoğu usta önce buji-kablo değiştirir, asıl sorun distribütörde olduğu için şikayet geçmez. Erken yakalanırsa sadece keçe+o-ring ile çözülür; içi yağa doymuşsa komple distribütör gerekir. Not: 3S-FE'nin 1996 sonrası bazı üretimlerinde distribütör kaldırılıp çift kıvılcım bobinine geçildi; aracın distribütörlü mü bobinli mi olduğu motor üstünden görülerek teyit edilmeli.

2.0 otomatik Carina'daki A241E 4 ileri elektronik kontrollü şanzımanda, yüksek kilometrede ve yağı hiç değişmemiş araçlarda selenoid valfler tıkanır/arızalanır. Sonuç: vites sıralaması bozulur, 3'ü atlayıp 4'e geçer, kick-down çalışmaz, düşük hızda erken vites büyütüp motoru boğar. Türk Toyota kulübünde 1996 model 250.000 km'lik Carina'da tam bu tablo '1 numaralı selenoid' teşhisiyle çözülmüştür. Selenoidler şanzıman indirilmeden alt kapak sökülerek değişebilir; bu yüzden erken müdahale ucuzdur, geciktirilirse balata yanar ve komple revizyona gider.

3S-FE'de rölanti devrini ECU, gaz kelebeği üzerindeki ISC/IAC valfiyle yönetir. 25-30 yıllık araçta valf ve kanal is/kurum bağlar, ayrıca EGR valfi ve onun vakum modülatörü kurumlanıp/arızalanınca devir sürekli inip çıkar veya araç durur. Türkiye'de kalitesiz yakıt ve LPG kullanımı kurumlanmayı hızlandırır. Çoğu vakada valf ve kelebek gövdesi temizliği sorunu çözer; ekonomik bir arızadır ama teşhis edilmeyip pahalı parçalar değiştirilerek para harcanması yaygındır.

Carina E gövdesi dönemine göre iyi galvanizli sayılır ama 27+ yıl sonunda Türkiye şartlarında (sahil nemi, kışın tuz, park yerinde bekleme) çamurluk içleri, marşpiyeller, kapı altları ve bagaj havuzu çürüyor. Bagaj lastiği/stop lambası contası sertleşince bagaj havuzuna su dolar, alttan pas yürür. Bu araçların ikinci el değeri düşük olduğu için sahipleri kaporta onarımını erteler; birçok örnekte üstünkörü macun-boya ile kapatılmıştır. Alım öncesi en kritik kontrol noktasıdır, çünkü motor sağlam olsa da çürük kaporta aracı hurdaya götürür.

3S-FE zincirli değil, triger kayışlı bir motordur; kayış devirdaim (su) pompasını da tahrik eder. Bu yaştaki araçlarda kayışın kaç yıl önce değiştiği çoğu zaman bilinmez, kilometre az olsa bile kauçuk yaşlanır. İyi haber: 3S-FE serbest çalışan (non-interference) bir motordur, yaygın kabule göre kayış koparsa supaplar pistona vurmaz (üretici belgesiyle doğrulanmadı; yine de kayışı ömrüne bırakmak doğru değil); kötü haber yolda kalırsın ve kayış koptuğunda genellikle devirdaim de gitmiştir. Bu yüzden alım sonrası ilk yapılacak iş, kaydı yoksa triger seti + devirdaim + gergi rulmanının komple yenilenmesidir.

Türkiye'deki Carina 2.0'ların çok büyük kısmı LPG'ye dönüştürülmüştür; 126 beygirlik motorun benzin tüketimi yüzünden LPG neredeyse standart hale gelmiştir. 3S-FE'de supap boşluğu şim (pul) ile ayarlanan mekanik tiptir, hidrolik otomatik ayar yoktur. LPG benzine göre daha yüksek sıcaklıkta yandığı için supap ve supap yuvası daha çok ısıl yük görür; boşluk ayarı ihmal edilirse supap tam kapanmaz, egzoz gazı kaçar ve supap yanar. LPG'li araçta 30-50 bin km'de bir supap ayarı yapılmadıysa risk yüksektir. Yanmış supap tek başına kalmaz, silindir kapağı revizyonuna gider.